鉄道廃線跡を活用したバス専用道

　このほど、鹿島鉄道（石岡〜鉾田）の廃線跡を転用したバス専用道が一部完成し、8月30日から専用道経由のバスの運行が始まりました。

廃線の鹿島鉄道線路跡にバス　公設民営で３０日運行開始
（前略）専用道は、廃線になった同線のうち、石岡駅―四箇村駅間（計５．１キロ）の元鉄道軌道上に７億６千万円をかけて整備された。幅は４メートル（待避所は５．５メートル）。
　専用道を利用して、石岡―小川駅間や石岡―茨城空港間などのバスが平日１１２便（土日・祝日は８０便）運行。このうち、茨城空港へは平日、土日・祝日とも１２便を運行する。同市によると、１日当たり１６００人の利用を目標にしている。（後略）
asahi.com　2010年8月30日

　鉄道の廃線跡や未成線跡を転用したバス専用道はほかにもいくつかあり、渋滞に巻き込まれず定時での運転がしやすいなどの長所があります。ただし、専用道は基本的に私道となりますから、道路の整備や保守にかかる費用はバス事業者が負担しなければなりません。また、廃止になる鉄道の多くは単線、つまり1車線分の幅しかないため、行き違いのための待避空間を各所に設ける必要があるなど、運用上の手間もそれなりにかかります。
　わたしは奈良の五新線（阪本線）跡を活用した専用道バス（写真）を取材したことがありますが、アスファルトの状態が悪くて運行速度も遅く、専用道を走行するくせに一般道経由のバスよりやや遅いという逆転現象が起きていました。そもそも専用道経由の運転本数はひじょうに少なく、わたしが乗車した限りでは利用者もかなり少なかったです。これなら一般道に振り替えて、専用道の敷地はとっとと売却した方が、保守費用の節約になるのではないかと思いました。
　鹿島鉄道跡のバス専用道の場合、実際は一般の公道として整備されているのですが、交通規制を行うことによって事実上の専用道としています。このためバス事業者が専用道の保守費用を負担する必要はありません。また、五新線とは沿線の人口規模が大きく異なりますし、とくに石岡駅付近は道路渋滞に悩まされていたようですから、専用道を整備するメリットはそれなりに大きいと思われます。
　願わくば、専用道の整備によって輸送量が大幅に増加し、バスでは輸送力不足になって鉄道が復活……というところまでは行かないでしょうね、さすがに。

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